Один из мощнейших двигателей в истории Формулы-1: квалификационный Renault EF15 сезона-1986

0 0

Мотор-монстр Формулы-1: мощность даже не смогли измерить, ресурс — три круга!

27 декабря 2022, 22:30 МСК

Один из мощнейших двигателей в истории Формулы-1: квалификационный Renault EF15 сезона-1986

Поделиться

Комментарии

Турбины меняли прямо во время квалификации — прямо как шины!

Сезон-1986 Формулы-1 – вершина могущества турбодвигателей в чемпионате мира. ФИА ещё не ввела жесточайших ограничений, и все команды и автопроизводители развлекались как могли. 1986-й – год рекордов по мощности моторов, ведь тогда вовсю использовались специальные квалификационные двигатели. Тогда никто не мог представить, что в 2022 году в распоряжении гонщиков окажется всего три мотора на сезон, причём эти силовые установки нужно будет использовать весь Гран-при – от практики до гонки.

По слухам, спецмоторы «БМВ» выдавали аж 1400 л.с.! Показатели «Рено» были немного скромнее: квалификационный двигатель французов оценивали в 1200 л.с., что тоже было серьёзнейшим показателем. Именно этому мотору посвятил свой небольшой ролик на YouTube Алекс Брандл – сын экс-пилота Ф-1, а ныне комментатора Мартина Брандла. Алекс и сам стал довольно успешным гонщиком (на его счету третье место в «24 часах Ле-Мана»), а теперь Брандл-младший идёт по стопам отца и как журналист, создавая интересный контент.

Для обсуждения того самого квалификационного мотора «Рено» EF15 Брандл пообщался с бывшим шеф-механиком Айртона Сенны в «Лотусе» Крисом Диннейджем. Сейчас Диннейдж возглавляет Classic Team Lotus – компанию, которая бережно хранит историю команды Колина Чепмена и содержит коллекцию её гоночных машин.

Один из мощнейших двигателей в истории Формулы-1: квалификационный Renault EF15 сезона-1986

Айртон Сенна на Гран-при Венгрии 1986 года

Фото: Michael King/Getty Images

«Никто точно не знал мощность этого двигателя, — сразу признался Диннейдж. — Потому что динамический стенд «Рено» позволял измерять мощность только до 1000 л.с. Они считали, что в квалификационном режиме, когда на мотор ставили более крупные турбины, мощность составляла примерно 1200 л.с.

Квалификационные двигатели специально были с низким давлением. Идея была в том, что за счёт более крупных турбин ты сможешь направить в мотор больше воздуха и сгенерировать бóльшую мощность. Но нет ни одного шанса, что двигатель в такой конфигурации выдержит серьёзную дистанцию. Тем более что тогда уже были ограничения по расходу топлива. Соответственно, гоночный мотор был совсем другим, пусть даже внешне два агрегата выглядели одинаково, только турбины были меньше. Но у гоночного мотора мощность была всего 758 л.с.».

«А вот в квалификации начиналось веселье! – Продолжает бывший механик Айртона. — Тогда у нас было по два комплекта квалификационных шин на каждую из двух часовых сессий в пятницу и субботу. Рано по ходу сессии мы проводили первую попытку, после чего пилоты заезжали за новыми шинами и… новыми турбинами! То есть мы меняли турбины прямо во время квалификации. С каждой стороны трудились три человека: два парня откручивали турбины, а один охлаждал их руки холодным воздухом. Было весело, и тут тоже начиналось своеобразное соревнование: какая из двух бригад завершит замену быстрее.

Турбины создавали давление в 5 бар. В «Рено» к тому моменту были настолько уверены в своих двигателях, что просто убирали предохранительные клапаны для ограничения давления турбины. То есть никакого контроля давления не существовало: всё, что создавала турбина, отправлялось в двигатель.

Уже в следующий год появились ограничения на давление: теперь оно не могло превышать 2,5 бар. А эти моторы были особенными… Когда ты убираешь предохранительные клапаны, то три круга – всё, максимум. Шины теоретически ещё можно было использовать на вторую попытку, поменяв левые и правые местами, но редко. А чаще всего меняли и покрышки, и турбины по ходу сессии».

Двигатель Renault EF15.

Имел три модификации. Первая была внедрена в середине сезона-1985, «Тип Б» — в начале 1986 года, «Тип С» — в середине 1986-го. «Тип Б» позволил увеличить мощность в гоночном режиме с 811 до 912 л.с. за счёт таких новаций, как статическая система зажигания и пневмоприводы клапанов. «Тип С» — также с рядом серьёзных обновлений — поднял квалификационную мощность с 1014 до ориентировочно 1217 л.с.

Мотор принёс «Лотусу» четыре победы, 14 поул-позишен и 16 подиумов. Также двигатель использовали «Лижье» (шесть подиумов) и «Рено» (два подиума).

Со своей стороны напомним, что турбодвигатели продержались в Формуле-1 до конца сезона 1988 года. Несмотря на последовательное ужесточение правил, и в 1988-м атмосферные конкуренты не имели шансов побороться с «Хондой» и её турбособратьями. Что же касается «Рено», то после сезона-1986 французы на несколько лет покинули Ф-1, чтобы потом вернуться уже с новым атмосферным мотором, который доминировал в чемпионате мира в середине 90-х.

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.