Выжить или дожить: как российские производители грузовиков переживают спецоперацию на Украине

0 0

Выжить или дожить: как российские производители грузовиков переживают спецоперацию на Украине

Конфликт на Украине больно ударил по производителям грузовых машин. Свою роль сыграли и вызванные спецоперацией санкции. Конечно же, заводы к ним адаптируются, но сразу все сделать невозможно. О том, какая ситуация сложилась на российских предприятиях по производству грузовиков и какие «антикризисные» модели они предлагают сейчас, рассказывает портал «АвтоВзгляд».

Выжить или дожить: как российские производители грузовиков переживают спецоперацию на Украине

Максим Гомянин

Для начала немного статистики. По данным агентства «Автостат», грузовой автопарк России насчитывает 2,62 млн. машин, из которых российского производства — 1,68 млн. Но беда в том, что грузовики в возрасте 9 лет и старше составляют целых 72,5 % или 1,9 млн. авто. То есть парк старый и его нужно обновлять. Но как? Ведь многие зарубежные компании ушли, а российские заводы оказались в сложных условиях.

Начнем с «Группы ГАЗ». Производитель находится под санкциями с 2018 года, а значит уже наработал определенный опыт функционирования в сложных условиях. Здесь нужно отметить, что кроме сборочных заводов, в группу входит целый дивизион по производству силовых агрегатов, таких как Ульяновский моторный завод, «Нижегородские моторы», ЯМЗ и т. д. Плюс есть технический центр и испытательный полигон. Поэтому нижегородцы не унывают и продолжают работать.

Их главная новинка — серия фургонов «Соболь NN», которая должна появиться в четвертом квартале этого года. Двигателей будет два: бензиновый Evotech (2,7 л, 106 л. с.) и наддувный «дизель» о котором пока мало информации.

Также неплохо идут дела и у «Урала». В Миассе отмечают рост спроса на классическую модель «Урал−4320», так что пока внедорожная легенда остается в строю. Кроме того, продолжается производство грузовиков «Урал Next», но тут не обошлось без импортозамещения. Дизельные двигатели ЯМЗ−536 получили блок управления от российской фирмы «Итэлма», а электронную педаль газа сменила механическая. И, конечно же, понижен экологический класс грузовиков до стандарта «Евро−2».

А вот у КамАЗа ситуация иная. Дело в том, что более десяти лет его партнером выступал Daimler Truck, поэтому большая часть узлов и агрегатов новых российских грузовиков была немецкой. Вспомним хотя бы каркасы кабин семейств К4 и К5. Сейчас с ними проблемы.

В настоящее время можно уверенно сказать, что завод будет выпускать КамАЗы серии К3. Сохраняются и планы выпуска среднетоннажных машин семейства «Компас» с кабинами от китайской компании JAC.

Вывезут ли нас из кризиса грузовики на электротягеВсе в сад: «большая семерка» отдала российский рынок грузовиков китайцам

Кроме того, ходят слухи, что производитель ведет переговоры о поставках на конвейер китайских агрегатов: дизельных моторов Weichai и коробок передач Fast Gear. Эти марки принадлежат одному холдингу. Но китайцы пока опасаются вторичных санкций.

И, наконец, белорусский МАЗ. Из машинокомплектов компании JAC Motors производитель собирает микроавтобусы МАЗ−281040 и фургоны МАЗ−356022. Что касается сегмента седельных тягачей, то он представлен моделью 5440 с агрегатной базой от китайских же поставщиков. Дело в том, что у МАЗа есть совместное предприятие с компанией Weichai под Минском. А это делает его независимым от внешних поставок силовых агрегатов. Таким образом, двигатели у «тяжеловозов» теперь Weichai, коробки передач — Fast Gear, а мосты — HanDe.

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

1 × 4 =